Wenn das eigene Fahrzeug Macken hat, ist das immer ärgerlich. Der Aufwand herauszufinden, was das Fahrzeug hat, wie teuer die Reparatur sein wird und wie lange man auf dieses verzichten muss - allein das ist schon nervenaufreibend. Nun muss man sich vorstellen, dass man nicht nur ein Fahrzeug, sondern circa 270 Fahrzeuge hat. Und alle müssen in Schuss gehalten werden. Ein Ding der Unmöglichkeit? Nicht ganz. Über 270 Züge gehören zur stolzen Flotte in Rot. Wie sie fit bleiben für euch? Wir haben da mal nachgefragt.
Aufrüsten, nachbessern, reparieren
Michael verwaltet die S-Bahn-Flotte Münchens. Er sitzt in seinem Büro. Vor dem Fenster liegt das S-Bahn-Werk Steinhausen. Hier stehen die Züge, die aufgerüstet, nachgebessert oder repariert werden müssen. Und wenn die S-Bahnen schon mal hier sind, werden sie auch gleich noch durch die Waschanlage gefahren, damit sie anschließend wieder glänzend und topfit zurück in den Betrieb rollen. Die regelmäßigen Boxenstopps sind fest für jeden Zug eingeplant. Was Michael selbstverständlich nicht einkalkulieren kann ist, wenn ein Zug beispielsweise einen Unfall hat und deswegen repariert werden muss. Oder schnell Ersatzzüge gebraucht werden, weil es zu Störungen im Normalbetrieb kommt, weil vielleicht ein Folienluftballon beispielsweise zur Wiesn-Zeit an die Oberleitung geraten ist. Da muss immer ein gewisser Spielraum vorhanden sein. Dass die Größenordnung bei der S-Bahn eine etwas andere ist, als beispielsweise beim Auto, das ist irgendwie klar. Allein bei der Länge kommen bei der S-Bahn ein paar Meter hinzu. Auch der Preis eines S-Bahn-Zuges liegt im einstelligen Millionen-Bereich und unterscheidet sich damit deutlich von dem, was die meisten von uns für einen fahrbaren Untersatz ausgeben.
Boxenstopp für die roten Riesen
Immer mal wieder ein paar Züge in der Reparatur – klingt simpel, ist aber nur mit komplizierter Planung zu schaffen. Denn es müssen immer ausreichend Züge für die Fahrgäste im Einsatz sein, damit der Grundbetrieb gesichert ist und zum Beispiel auch Taktverstärker eingesetzt werden können. Für jeden Zug ist aber genauestens vorgesehen, wann er einen Boxenstopp einlegen muss. Maßgeblich hierfür ist die zurückgelegte Kilometerzahl: Nach 17.500 Kilometern kommt jeder Zug in die „kleine“ Inspektion. Nach 33.000 Kilometern in eine „große“. Jeder Zug ist somit rund alle 35 Tage einmal in der Werkstatt zum Boxenstopp. Ganz schön oft, aber so sind die Vorschriften. Und Sicherheit ist nun mal oberstes Gebot. Alle Maßnahmen, die zu kurzfristigen Unannehmlichkeiten führen, sind eben auch langfristig wichtig, um die Flotte fit, bequem und schick für die Fahrgäste zu machen. Wenn das eigene Auto zwei Wochen in der Werkstatt festsitzt, ist das ärgerlich. Aber damit man wieder sicher und komfortabel damit fahren kann, nimmt man diese Unannehmlichkeiten eben auf sich.
Zusammenhalt ist alles
Und was sind jetzt nochmals Taktverstärker? Sogenannte Taktverstärker sind die Züge, die während den Hauptverkehrszeiten zusätzlich im Einsatz sind und so den regulären Fahrplan verdichten. Warum diese so wichtig sind? Weil immer mehr Menschen den öffentlichen Nahverkehr nutzen. Im Spannungsfeld zwischen Wartung, Nachrüsten, Modernisieren und Reparatur, konnten unsere Taktverstärker in der letzten Zeit zum Teil nicht ausrücken, obwohl sie draußen eigentlich dringend gebraucht werden. Aber es gibt gute Neuigkeiten! Seit Mitte Oktober ist das wieder anders. Mit einer eigens eingerichteten Taskforce arbeiten wir unter Hochdruck daran, dass wieder mehr Züge zur Rushhour auf die Schiene kommen. Unterstützung bekommen wir dabei vom DB-Verbund. Handwerker aus anderen Regio-Werken unterstützen aktuell unser Werk in Steinhausen. Zudem fahren temporär ET 425 Züge im Münchner S-Bahn-Netz - ausgeliehen von DB Regio deutschlandweit. Es ist wie bei einer Familie. Gut, wenn man sich aufeinander verlassen kann und sich gegenseitig unterstützt.
Schon Rentner oder noch flottes Bienchen?
Neben der alltäglichen, kurzfristigen Planung ist ein großes Thema der langfristige Überblick über die rote Flotte. Denn internationale Vorgaben an die Technik und die Sicherheit der Züge verändern sich laufend. Es gibt immer wieder neue Standards, an die sich die S-Bahnen, in denen wir täglich unterwegs sind, anpassen müssen. Was das bedeutet? Die Züge werden laufend nachgerüstet. Dabei ist eine Frage besonders wichtig: lohnt es sich? Denn nahezu jeder kennt die Überlegung: „Lass ich mein Fahrzeug nochmal reparieren, damit es durch den TÜV kommt? Oder übersteigen die Kosten der Reparatur den Wert meines Fahrzeugs? Dann kauft man doch lieber gleich ein Neues.“
Und dann? Ab zum S-Bahn-Händler um die Ecke?
Nein. Obwohl das aktuelle S-Bahn-Modell (ET 423) sehr gute Dienste leistet, kann man es nicht einfach so von der Stange kaufen und nachbestellen. Von der Planung neuer S-Bahnen, über den Auftrag bis hin zur fertigen, neuen S-Bahn, vergehen bis zu sechs Jahre. Um die Anschaffung kümmert sich ein darauf spezialisiertes Projektteam. Das muss natürlich alle neuen Vorschriften und Normen berücksichtigen - außerdem stimmt es sich eng mit Michael und seinem vierzig-köpfigen Team ab. Da ist ein Autokauf doch eine etwas unkompliziertere Angelegenheit.
Geht das noch, oder kann das weg?
Und was passiert eigentlich mit alten Zügen, die ausgemustert werden? Ab in die Schrottpresse? Nicht ganz. Ganz ähnlich wie bei alten Autos wird überlegt, welche Teile noch in sehr gutem Zustand und somit zu verwerten und gebrauchen sind. Auf gut Deutsch, die S-Bahn wird ausgeschlachtet. Im Anschluss wird der Auftrag der Verwertung für Schrotthändler ausgeschrieben. Dieser kommt mit Schneidbrenner und Hydraulik-Schere und zerlegt die S-Bahn in ihre Einzelteile. Auch hier herrschen natürlich strenge Vorgaben für die Materialtrennung.
Alte Züge werden aussortiert, neue in Auftrag gegeben und bestehende werden immer wieder auf den neuesten Stand gebracht. Das Flottenmanagement behält dabei stets den Überblick und ist somit tatsächlich Herr über die PS-Giganten.
